Veröffentlichte Einträge aus dem geprüften A220-Register, kein Flugplan und keine Live-Synchronisierung.
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Muscat ist bis zur Luftraum- und Sicherheitsprüfung zurückgestellt. Rund 2.940 NM direkte Entfernung belegen keine sichere, rechtmäßige oder verfügbare Strecke. Beispielhafte Umwege sind nicht freigegeben. Beide A220-Varianten bleiben bedingte Forschungskandidaten, abhängig von Korridor, flugzeugspezifischem Kraftstoff, Ausweichanforderungen und Startleistung bei Hitze.
Accra ist ebenso eine Routen- wie eine Flugzeugfrage. Die Studie enthält einen illustrativen Korridor über Dakar mit Zwischenstoppplanung. Für diese längere angenommene Führung ist kein Flugzeug als nonstop-fähig nachgewiesen; Luftraumwahl, Ausweichtreibstoff und Leistung müssen validiert werden.
Sal ist ein bedingter Forschungskandidat der A220-Familie, etwa 2.993 NM direkt von Oslo entfernt. Das zitierte offizielle Flughafenkapitel stammt vom 18. April 2024 und muss aktualisiert werden. Staub, Seitenwind, Flughafen- und Flugzeugleistung, saisonale Winde, Kraftstoff und Ausweichplätze bleiben offen; eine lange Bahn beweist keine Nonstopfähigkeit.
Banjul bleibt ein bedingter Forschungskandidat der A220-Familie. Rund 3.064 NM direkte Entfernung belegen keine Nonstopleistung. Aktuelle Gambia-AIS- und NOTAM-Daten, Nassbahn- und Hindernisleistung, tatsächlicher Missionskraftstoff, saisonale Winde und geeignete Ausweichplätze müssen geprüft werden. Die verwendete Koordinate ist eine Georeferenz, kein zertifizierter Flughafenreferenzpunkt.
Dakar richtet die Studie auf Westafrika. Beide Varianten bleiben Kandidaten; die größere Kabine hängt von ausreichender Nachfrage ab. Hitze, Staub, Pistenbedingungen in der Regenzeit, Ausweichabdeckung und Bodenunterstützung werden neben der Distanz geprüft. Eine Broschürenreichweite entscheidet keine Strecke.
Ponta Delgada bietet beiden Flugzeugen eine kürzere Atlantikmission. Der Inselflughafen macht Pisten-, Wetter- und Hindernisberechnungen bei Triebwerksausfall besonders wichtig. Die Abflugbeladung muss zur Mission passen; volle Tanks sind weder automatische Pflicht noch Maß für Streckenreife.
Buffalo wird mit beiden A220-Varianten und Schwerpunkt auf saisonaler Robustheit untersucht. Tatsächliche Triebwerksleistung, Winterwinde, kontaminierte Pisten und Ausweichtreibstoff müssen den Betriebsplan tragen. Ein Keflavik-Tankstopp bleibt eine Planungsoption, kein versprochener Reiseplan.
Detroit bleibt für beide Flugzeuge ein langer nordatlantischer Planungskandidat. Die Studie behandelt Wintertreibstoff und eine klar kommunizierte Tankstoppoption als Entwurfsfragen. Strukturelle Massenberechnungen und Flughafengröße sind keine Garantie für Nonstop-Service.
Cleveland verbindet eine lange westliche Querung mit einer Kapazitätsfrage. Die kleinere A220 führt die Untersuchung für einen dünneren Markt; die größere bleibt eine Alternative. Winterwinde, tatsächlicher Verbrauch und eine geeignete Keflavik-Stoppoption müssen weiter validiert werden.
Pittsburgh ist ein anspruchsvoller Atlantik-Planungsfall. Beide A220-Varianten werden geprüft; winterlicher Gegenwind, geeignete Ausweichplätze und eine praktikable Tankstoppoption stehen im Mittelpunkt. Nonstop-Leistung mit voller Auslastung im Winter ist nicht nachgewiesen.
Baltimore bringt ein weiteres nordatlantisches Eingangstor in die Studie. Die kleinere Variante führt den Planungsfall für einen dünneren Markt; die größere bleibt eine Kapazitätsalternative. Winterwinde, geeignete Ausweichplätze und eine praktikable Zwischenstoppoption müssen flugzeugspezifisch validiert werden.
Washington Dulles ist ein windempfindliches Langstrecken-Planungsthema. Beide Varianten werden geprüft. Neben der direkten Querung untersucht die Arbeit einen Tankstopp in Keflavik: kleine geografische Umwege können erhebliche Folgen für Zeit, Abfertigung und Wiederherstellung haben.
Philadelphia verbindet ein bedeutendes Kulturziel mit einer anspruchsvollen Atlantikmission. Beide Varianten bleiben im Fokus; richtungsspezifische Pistengrenzen, Winterwinde und geeignete Ausweichplätze werden geprüft. Die veröffentlichte Pistenlänge allein bestimmt keine zulässige Beladung.
Newark wird als eigener Flughafen und eigene Stadt untersucht: Zugang, Pistenverfügbarkeit und Wiederherstellung zählen ebenso wie Reichweite. Beide A220-Varianten bleiben Kandidaten. Die kleinere Kabine führt die Planung für einen dünneren Markt; die größere bleibt bei entsprechender Nachfrage eine Option.
New York verlangt, Flughafenzugang und einen belastbaren Querungsplan gemeinsam zu prüfen. Die kleinere A220 führt die reichweitenorientierte Planung an; die größere bleibt eine Kapazitätsoption. Flugzeugspezifischer Verbrauch und saisonales Wetter bleiben entscheidende Nachweise.
Toronto stellt eine längere westliche Streckenfrage. Beide Flugzeuge bleiben in der technischen Untersuchung; saisonaler Gegenwind, Treibstoffschutz und Ausweichflughäfen werden gemeinsam betrachtet. Öffentliche Belege bestimmen weder den tatsächlichen Verbrauchsunterschied noch die ganzjährige Nonstop-Zuverlässigkeit.
Montréal verbindet eine lange Atlantikquerung mit Winterbetrieb am Flughafen. Beide Varianten bleiben plausible Kandidaten. Die Studie untersucht Beladung, Treibstoffschutz, Ausweichgeografie und nutzbare Pisten; tatsächliche Leistungsdaten und streckenspezifische Wetterdaten fehlen noch.
Boston rückt die Nordatlantikquerung in den Mittelpunkt. Beide A220-Varianten bleiben technische Kandidaten. Westliche Winterflüge, geeignete Ausweichflughäfen und flugspezifischer Treibstoffbedarf sind zentrale Fragen; ganzjährige Nonstop-Zuverlässigkeit ist nicht nachgewiesen.